Cel mai important accident naval din istoria Deltei Dunării a fost eşuarea navei Rostock, la 2 septembrie 1991. Timp de 15 ani cât a durat scoaterea ei la suprafaţă şi eliberarea canalului navigabil, localitatea Partizani a fost un punct de interes pentru mass media, politicieni, precum şi pentru firmele greceşti, americane şi olandeze, care au lucrat aici.

Eşuarea Navei Rostock în satul Partizani este învăluită într-un mister, care a dat naştere mai multor ipoteze privind această catastrofă, care se pare că fost premeditată, pentru a forţa începerea lucrărilor pe o rută alternativă de navigaţie. Este vorba de amenajarea canalului Bâstroe, canal care avea să lege Dunărea de Marea Neagră, ca alternativă la canalul Sulina.
Acest canal a fost folosit de URSS până în 1957, când Dunărea l-a colmatat definitiv. Pentru a înţelege mai bine acest aspect trebuie ştiut că nava ucraineană Rostock era una veche, aflată la sfârşitul perioadei de exploatare, fabricată la şantierul naval Heztun Rostock, din fosta Republică Democrată Germană.

Ea a plecat din portul ucrainiean Reni spre Tunisia, cu produse sidelurgice, în special fier beton, având o încărcătură de peste 5000 de tone.  După „accident”, nava cu o lungime de 117 m şi o greutate de 5657 TDW bloca canalul pe toată lăţimea lui. Eşuarea ei s-a făcut perpendicular pe braţul Sulina, în dreptul milei 31, fără a se înregistra victime omeneşti.

Imediat după eşuare a existat pericolul ruperii digului din satul Partizani, care era spălat de Dunăre într-un ritm alert. A fost remediată această situaţie prin aducerea imediată a unui ceam cu piatră care a înlăturat acest pericol. Blocarea Dunării a lăsat captive numeroase vase, în aval de Sulina, printre care şi vaporul de pasageri care făcea curse Tulcea-Sulina.

Locuitorii erau nevoiţi să traverseze pe jos satul pentru a se îmbarca de pe un vapor pe altul, pentru a-şi continua drumul. Timp de un an de zile localităţile din aval de Partizani au fost aprovizionate pe cale terestră, până în 1992, când s-a luat decizia lărgirii canalului Sulina pentru a se face loc trecerii vaselor comerciale. Pentru aceasta curbură de 500 de metri a fost nevoie de distrugerea unor case din Ilganii de Sus şi strămutarea populaţiei în partea de vest a satului, unde li s-au construit case noi. Această oprire a circulaţiei pe canalul Sulina, a însemnat pierderi de zeci de milioane de dolari pentru statul român.

În tot acest timp, al blocării canalului, o parte din vapoarele comerciale au folosit Canalul Dunăre-Marea Neagră, unde distanța şi costurile erau mult mai mari. Pentru eliberarea canalului s-a făcut un contract de ranfluare cu firma grecească Drossinos Elefterios, în anul 1994, dar aceasta nu a reuşit, după îndelungi încercări, să mişte nava de la locul ei.

Lucrările au fost abandonate până în anul 2004, când autorităţile române, alarmate ca Ucraina inaugura prima fază a canalului Bâstroe, reîncep licitaţia pentru scoaterea epavei. Lucrările sunt câştigate de consorţiul format din firmele: Multraship (Olanda), Titan (SUA), Deltacons (România), care reuşesc după îndelungi eforturi tăierea şi scoaterea pe bucăţi a navei Rostock, la 30 noiembrie 2005, după 15 ani de la eveniment.

Firma americană a devenit de notorietate după ce a scos la suprafaţă submarinul nuclear Kursk , iar nava Rostok a fost scoasă la suprafaţă prin aceeaşi metodă. Pentru scoaterea acestei nave a fost nevoie şi de sacrificii umane,  doi scafandri pierzându-şi viaţa în timpul acestor lucrări, John Whitekettle (S.U.A.) și Anthony James Eke(Anglia). În memoria lor s-a ridicat pe malul drept al Dunării un monument, chiar în dreptul eşuării navei Rostock.

Corneliu Motoc